ドイツの交通インフラ改革を巡る議論を見ていると、時折ある種の「現実逃避」を感じざるを得ない。全体像から目を背け、ドイツがまだ辛うじて勝てていそうな些細なポイントにしがみついているのだ。例えば、キリスト教民主同盟（CDU）のパトリック・シュニーダー連邦交通相の言動がまさにそれである。彼は日本を視察し、新幹線に試乗した際、現地メディアに対して「サービスに関しては我々の方が間違いなく上だ。隠す必要などない」と言い放った。
率直に言って、この見解は完全に的外れである。私は特派員として日本に10年以上滞在し、数え切れないほど新幹線を利用してきたが、その経験から導き出される結論は一つしかない。サービスという点において、ドイツ鉄道（DB）は日本の足元にも及ばないということだ。
そもそも、鉄道会社にとって最大のサービスとは「乗客を定刻通りに目的地へ届けること」に他ならない。私が日本に住んでいた間、10分以上の遅延などただの一度も経験しなかった。ほとんどの場合、誤差はせいぜい2〜3分といったところだ。DBがこの点でどれほど遅れをとっているか、シュニーダー氏本人も薄々は気づいているはずだ。
「駅弁」が浮き彫りにする文化的な勘違い
では、彼が誇る「ドイツのサービス」とは一体何なのか。それは単純に、ドイツの高速列車には食堂車（ビストロ）があるが、新幹線にはない、という一点に尽きる。しかし、日本人の友人たちを含め、新幹線に食堂車がないことを「欠点」だと感じている人間など皆無だ。シュニーダー氏の発言は、巨大な文化的な勘違いから生まれている。
日本人や事情通の観光客なら誰でも知っていることだが、新幹線に乗る前には駅で食事や飲み物を調達するのが鉄則である。ターミナル駅には無数の店舗がひしめき合い、「駅弁」という独自の進化を遂げた食文化が広がっている。毎日作りたてで、肉や魚、野菜、そして季節の味覚やご当地の特産品が美しく詰め込まれた駅弁の数々。その圧倒的な選択肢を前にすれば、高くて美味しくもないドイツの食堂車のレトルト食品や、代わり映えのしない駅の軽食に惹かれる理由など一つもないのだ。
食堂車という表面的な優位性は、全体のパッケージで比較した途端に色褪せる。日本では、車内のトイレが故障していたり汚かったりしたことは一度もない（ドイツでは日常茶飯事だ）。車掌がスピーカー越しに天気の話など長々と雑談を始めることもなく、到着時刻と乗り換えの案内だけを簡潔に伝え、あとは乗客を静かに放っておいてくれる。遅延した代替列車に駆り出されたからといって、乗客からの労いや称賛を期待するようなスタッフもいない。彼らは顧客第一主義のもと、車両に出入りする際には深くお辞儀をし、ただ黙々と、そして丁寧に行き届いた仕事をするだけだ。満員の新幹線で床に座り込んだのは、フジロックフェスティバルへ向かう道中の例外的な状況下での一度きりである。ドイツのように、床に座るのが常態化しているのとは訳が違う。
完璧なサービスを維持するための「なりふり構わぬ」構造改革
ドイツの政治家が食堂車の有無で優位性をアピールしている間にも、日本の鉄道網はその「当たり前の完璧さ」を維持するため、裏側で大きな痛みを伴う構造改革へと乗り出している。
長年、日本の鉄道の保線作業は「終電から始発までの間」という、深夜帯のわずか3〜4時間の枠内でほぼ全てが行われてきた。しかし、JR東日本はこのほど、この伝統的なモデルが限界に達したと事実上の白旗を揚げた。深刻な人手不足、高度経済成長期に作られたトンネルや架線の老朽化、そしてホームドアやデジタル信号システムといった最新設備の導入によるメンテナンス負担の増加が、現場を猛烈に圧迫しているのだ。
JR東日本の予測では、2024年から2035年にかけて必要な保守作業量は約20％増加するという。一方で、肉体的な負担が大きく家族との時間も犠牲になる夜間作業は、働き手から徹底的に敬遠されている。社内で行われた1000人規模のアンケートでは、27％が「作業の半分以上を日中に移してほしい」と回答し、40％が「部分的な日中への移行」を望んだ。
白昼堂々の保線作業という「離れ業」
こうした限界を打破するため、まさに今（5月19日から21日にかけて）、JR東日本は東京都心のど真ん中で初となる「日中の保線作業」という前代未聞のシフトに踏み切っている。
対象となっているのは、首都圏の大動脈である京浜東北線の田端〜田町間だ。連日10時半から15時半までの約5時間、同区間の快速運転をストップさせ、代わりに並走する山手線の線路に列車を迂回させている。運休を出さずに作業枠を確保するという、緻密なダイヤグラムの賜物とも言える離れ業だ。
この白昼の5時間で、のべ700人の作業員がレールや枕木の交換、架線の補修、ホームドアの点検、さらには監視カメラの更新や沿線の伐採作業までを一気に片付けている。日中の明るい環境であれば大型重機も投入しやすく、作業の安全性と効率は深夜の比ではない。とはいえ、通勤客がごった返す埼玉から横浜を結ぶ超重要路線でこれをやってのけるのは、通常であれば至難の業である。
尻に火がついたJR東日本
ここへ来てJR東日本がなりふり構わず日中作業に踏み切った背景には、今年（2026年）初頭に相次いで発生した大規模な運行トラブルが関係している。1月には停電により山手線と京浜東北線が8時間以上ダウンし、同月末には上野駅での架線トラブルで常磐快速線が7時間ストップした。さらに2月にも宇都宮線で架線損傷による長時間の運転見合わせが発生。国土交通省から行政指導を受ける事態にまで発展し、メンテナンス体制への投資を急がざるを得なくなったのだ。
結果として、2026年度の修繕費は前年度から300億円増額され、3620億円という莫大な予算が組まれている。
変化の波はこれで終わりではない。JR東日本はすでに、横須賀線の東京〜品川間でも日中および週末の保線作業を計画しており、こちらでは京浜東北線のような迂回措置ではなく、完全な「運休」を伴う大規模なトンネル設備や電力網の更新が予定されている。
見せかけのサービスに固執するのではなく、インフラの根幹を支えるために、時には何十年も続いた常識すらあっさりと覆す。これこそが、日本の鉄道が世界最高水準であり続けるための「本当の代償」であり、ドイツが見落としている現実なのだ。